Betty — here's the honest version. What I love, what bugs me, what the road trips and the electric bill really look like after ten months and almost fourteen thousand miles. No brochure talk.
Tap any “Tell me more” box to go deeper — or skip them and you've still got the whole story. Prefer Spanish? Use the EN / ES switch up top.
It's my family's main vehicle and my first EV. It's not perfect — no car is — but it nailed the things I actually care about: it's quick, it's comfortable, it hauls, and it costs almost nothing to "fill up" at home. Here's the shape of it.
You asked me to be straight about both — so here's the real ledger. The good list is longer, but the annoyances are worth knowing before you sign anything.
None of the annoyances are deal-breakers. They're the kind of thing you shrug at, not the kind that makes you regret the purchase. If the good list sounds like your life, you'll be happy.
This was one of your big questions, so here's my favorite proof. It's an SUV, but the flat load floor and the length behind the seats are the real surprise.
“I needed to move eight-foot 2×6 boards for the Beta Club scenery holders I built. I fully expected to strap them to a roof or borrow a truck. They slid right in — full eight-foot lumber, doors closed, no drama.”
If it swallows eight-foot construction lumber for a school project, it'll handle strollers, folding tables, a Costco run, and the college-move-in load without you playing Tetris in a parking lot.
Fold-flat rear rows. Drop the third row (and second when needed) and you get a long, flat floor — that's what makes the long-lumber trick work.
Power liftgate. Opens and closes from the dash, the fob, or the hatch itself. One quirk worth knowing: to close it from the little dash button you hold it down until it's fully shut — press-and-release won't do it. Took me a minute to realize that's by design, not a fault.
Towing. Mine has the hitch — rated to 5,000 lbs. Fine for a small trailer or bikes; it's not a work truck, and I wasn't asking it to be.
This is the part first-time EV drivers worry about most, and I get it. The good news: a solo six-hour run to your son's college is very doable. The trick is charging smart, not often. Here's exactly how I do it.
Set the home charger to 100% the night before a big trip (not your everyday 80%). You want every mile you paid for at the start.
Type the destination into the Kia's own navigation. It plans the charging stops for you and — this matters — it warms the battery on the way in so the charge is faster.
Fast chargers slow way down past 80%. Two shorter stops beat one long one. Roughly 20–25 minutes gets you most of the way back to full — enough time for a restroom and a coffee.
I target Tesla Superchargers marked “open to all brands,” or ones at a Buc-ee's, Sheetz, or Meijer — clean restrooms, real food, right off the interstate. The EV9 plugs into those Tesla stalls with no adapter.
Once you're at the college, even a regular wall outlet overnight tops you back up for the drive home. If they've got a dryer-style 240-volt outlet, even better — you'll wake up full.
Charging overnight at your destination means you never start the return trip low. You're not "hoping to make it" — you're driving home on a full battery, same as you left. That's the whole secret, and it's why I stopped worrying about long drives.
A stop I've learned to love: the Buc-ee's in Calhoun, GA.
Besides the Tesla Superchargers, it has a bank of Mercedes-Benz chargers — and honestly I steer for those now. They're usually more open, they carry every plug type, and the cables are long enough to reach any corner of the car. The Tesla stalls are built for a car's back-left port with a short cord, so the EV9 (port on the back-right) has to straddle two spots. One quirk to know: even though those Mercedes chargers are technically part of Kia's program, they don't show up inside the Kia app, so you just start them with the charger's own screen. Little things like this are what you pick up in the first few months — and exactly what I'll walk you through so you don't learn them the hard way.
Keep it at or under 70 mph. The single biggest thing you control. Above that, range falls off fast. Eco mode on the highway helps too.
Not every Tesla charger works for us. Look for “open to all brands” / “NACS partner” in the app. The older Tesla-only stalls won't start a charge — I've been turned away by a couple, so I always glance at the app before I commit.
Have a backup stop in mind. I note the next station up the road before I need it. You almost never use it, but knowing it's there is the difference between calm and white-knuckle.
Carry the portable cable. It comes with the car and lets you use a normal outlet anywhere in a pinch. Slow, but it's a safety net.
The real numbers. Plan on about 210–240 miles of comfortable highway range from a full battery with a load in the car. That's two easy legs with one real charging stop for a six-hour drive.
Almost all my charging happens in my own garage, overnight, while I sleep. No station, no card, no waiting. And here's the part that surprised even me: I went back to my actual power bills — not the charger app's estimate — and it's cheaper than I thought. My real cost is about 12¢ per kWh, roughly half what the app guesses.
Home charging, real power-bill cost, 2026. Dashed line is my ~$50 average.
Home charging, everything-in (incl. road trips), and gas at 22 mpg / $3.10.
Even all-in with road trips, about 9¢/mile — roughly 40% under gas. ¹ All-in adds fast charging on trips (~46¢/kWh).
Getting set up to charge at home cost me about $2,200 once: ~$400 for the wall charger and ~$1,800 to have an electrician wire it in. After that, "filling up" is just a line on the power bill — about $50 in a normal month. You can run an EV on a regular outlet with no install, it's just slower; the wired-in charger is the convenience upgrade.
Home is the cheap part. ~12¢/kWh from my real power bills, ~$50 in a normal month, about 4¢ a mile. That's where 90% of my charging happens.
Fast charging on a trip runs ~46¢/kWh — roughly four times home. On Kia's charging network I've spent about $316 for 688 kWh across a year of road trips. It's the "convenience tax" for filling up in 20 minutes on the interstate, and it's still cheaper than gas would be for those same miles.
Blend it all together — home plus every road trip — and I'm at roughly 9¢ a mile across 11,000+ miles this year. A gas SUV at 22 mpg would run about 14¢. That's ~$570 kept in my pocket so far this year, and the gap grows every time gas prices climb.
The car's own numbers: it's averaged about 3.3 miles per kWh in mixed driving — efficient enough that even the pricier road-trip electrons don't sting much.
You told me you liked the Rivian but not the price, and I get it completely — I test-drove one myself. Here's what I was chasing and what I actually found, because it might make you feel better about the EV9.
I drove the Rivian R1S looking for a few specific fixes to my EV9 gripes — mainly one-pedal that remembers its setting and a more polished hands-free highway system. It delivered on those, and it's a lovely truck. But two things stood out: the price climbs past $100,000 once you option it the way you'd want, and — this surprised me — it didn't feel as quick off the line as my EV9, even though the spec sheet says it should. The EV9 has more of that "pushed-back-in-your-seat" fun.
The Rivian costs roughly $30,000+ more than a comparable EV9 to solve a handful of small annoyances. For a first EV, the EV9 gives you the same three-row family shape, the same easy home charging, and honestly a bigger grin at a green light — for a lot less money. The Rivian is the upgrade you chase later, not the one you need to start.
You mentioned you're not looking forward to the whole dealership dance. I'll just put this out there gently, as a friend and nothing more: if it would make your life easier, I'd sell you mine. It's the exact car in this guide, well cared for, at 13,728 miles right now.
It would mean no showroom, no haggling, no finance office — you'd know exactly what you're getting because I've told you everything, warts and all, right here. I'd handle the paperwork on my end (mine's a lease I'd buy out first) and we'd settle at a fair market number.
Zero obligation, truly. I value you as a friend far more than as a buyer, and if going the normal route is better for you, I'll happily just be your EV9 hotline instead. This is only here in case it's helpful.
I kept this to the things you actually asked about, but there's plenty more where it came from — charging on specific routes, the maintenance so far (spoiler: almost none), whatever you want. Just text me.
Betty, aquí va la versión honesta: lo que me encanta, lo que me molesta, y cómo son de verdad los viajes largos y la factura de la luz después de diez meses y casi catorce mil millas. Nada de folleto.
Toca cualquier casilla de «Cuéntame más» para profundizar, o sáltalas y aun así tienes la historia completa. ¿Prefieres inglés? Usa el botón EN / ES de arriba.
Es el vehículo principal de mi familia y mi primer carro eléctrico. No es perfecto —ninguno lo es— pero acertó en lo que de verdad me importa: es rápido, es cómodo, carga de todo y cuesta casi nada «llenarlo» en casa. Así se ve en resumen.
Me pediste que fuera franco con ambas cosas, así que aquí está el balance real. La lista de lo bueno es más larga, pero vale la pena conocer las molestias antes de firmar nada.
Ninguna de las molestias es motivo para descartarlo. Son cosas que encoges de hombros, no de las que te hacen arrepentirte de la compra. Si la lista de lo bueno se parece a tu vida, vas a estar feliz.
Esta fue una de tus grandes preguntas, así que aquí va mi prueba favorita. Es una SUV, pero el piso de carga plano y el largo detrás de los asientos son la verdadera sorpresa.
«Necesitaba mover tablas de 2×6 de ocho pies para los soportes de escenografía que construí para el Beta Club. Ya me hacía a la idea de amarrarlas al techo o pedir prestada una camioneta. Entraron sin problema: madera completa de ocho pies, puertas cerradas, sin drama.»
Si se traga tablas de construcción de ocho pies para un proyecto escolar, con las sillas de bebé, mesas plegables, la compra del súper y la mudanza a la universidad ni te vas a poner a jugar Tetris en el estacionamiento.
Filas traseras que se abaten planas. Bajas la tercera fila (y la segunda cuando hace falta) y te queda un piso largo y plano; eso es lo que hace posible el truco de la madera larga.
Portón eléctrico. Se abre y cierra desde el tablero, el control o el mismo portón. Un detalle que conviene saber: para cerrarlo desde el botón del tablero hay que mantenerlo presionado hasta que cierre por completo; con un toque no basta. Me tomó un momento entender que es a propósito, no una falla.
Remolque. El mío trae el enganche, con capacidad de 5,000 libras. Bien para un remolque pequeño o bicicletas; no es una camioneta de trabajo, y tampoco se lo pedía.
Esta es la parte que más preocupa a quien maneja un eléctrico por primera vez, y lo entiendo. La buena noticia: un viaje de seis horas tú sola a la universidad de tu hijo es totalmente factible. El truco es cargar inteligente, no seguido. Así lo hago yo.
Pon el cargador de casa al 100% la noche antes de un viaje grande (no el 80% de todos los días). Quieres cada milla desde el arranque.
Escribe el destino en la navegación del propio Kia. Te planea las paradas de carga y —esto importa— calienta la batería en el camino para que la carga sea más rápida.
Los cargadores rápidos se vuelven mucho más lentos pasado el 80%. Dos paradas cortas ganan a una larga. Unos 20–25 minutos te dejan casi lleno otra vez: tiempo suficiente para el baño y un café.
Busco Superchargers de Tesla marcados «abiertos a todas las marcas», o los que están en un Buc-ee's, Sheetz o Meijer: baños limpios, comida de verdad, justo al lado de la autopista. El EV9 se conecta a esos puestos Tesla sin adaptador.
Ya en la universidad, hasta un tomacorriente normal de pared durante la noche te recarga para el regreso. Si tienen un enchufe de 240 voltios (del tipo de la secadora), mejor todavía: amaneces con la batería llena.
Cargar de noche en tu destino significa que nunca empiezas el regreso con poca batería. No vas «esperando llegar»: manejas de vuelta con la batería llena, igual que a la ida. Ese es todo el secreto, y por eso dejé de preocuparme por los viajes largos.
Una parada que aprendí a querer: el Buc-ee's de Calhoun, GA.
Además de los Superchargers de Tesla, tiene un grupo de cargadores Mercedes-Benz, y la verdad ahora me voy por esos. Suelen estar más libres, traen todos los tipos de conector y los cables son lo bastante largos para llegar a cualquier esquina del carro. Los puestos Tesla están hechos para el puerto trasero izquierdo con un cable corto, así que el EV9 (con el puerto atrás a la derecha) tiene que ocupar dos espacios. Un detalle curioso: aunque esos cargadores Mercedes son técnicamente parte del programa de Kia, no aparecen dentro de la app de Kia, así que los inicias con la pantalla del propio cargador. Cositas así son las que aprendes en los primeros meses, y justo lo que te voy a explicar para que no las aprendas por las malas.
Mantenlo en 70 mph o menos. Es lo más importante que está en tus manos. Por encima de eso, la autonomía cae rápido. El modo Eco en carretera también ayuda.
No todo cargador Tesla nos sirve. Busca «abierto a todas las marcas» / «socio NACS» en la app. Los puestos viejos solo-Tesla no inician la carga; a mí me han rechazado un par, así que siempre reviso la app antes de comprometerme.
Ten una parada de respaldo en mente. Anoto la siguiente estación más adelante antes de necesitarla. Casi nunca la usas, pero saber que está ahí es la diferencia entre ir tranquila o con los nudillos blancos.
Lleva el cable portátil. Viene con el carro y te deja usar un tomacorriente normal en cualquier apuro. Lento, pero es una red de seguridad.
Los números reales. Cuenta con unas 210–240 millas de autonomía cómoda en carretera con la batería llena y el carro cargado. Eso son dos tramos tranquilos con una sola parada de carga real para un viaje de seis horas.
Casi toda mi carga ocurre en mi propia cochera, de noche, mientras duermo. Sin estación, sin tarjeta, sin esperas. Y aquí va lo que hasta a mí me sorprendió: me fui a mis facturas reales de luz —no al estimado de la app del cargador— y es más barato de lo que pensaba. Mi costo real es de unos 12¢ por kWh, más o menos la mitad de lo que adivina la app.
Carga en casa, costo real de la factura, 2026. La línea punteada es mi promedio de ~$50.
Carga en casa, todo incluido (con viajes) y gasolina a 22 mpg / $3.10.
Incluso con todos los viajes incluidos, unos 9¢/milla: cerca de 40% por debajo de la gasolina. ¹ El «todo incluido» suma la carga rápida en viajes (~46¢/kWh).
Prepararme para cargar en casa me costó unos $2,200 una sola vez: ~$400 por el cargador de pared y ~$1,800 por que un electricista lo instalara. Después de eso, «llenar» es solo una línea en la factura de la luz: unos $50 en un mes normal. Puedes usar un eléctrico con un tomacorriente normal sin instalación; solo es más lento. El cargador fijo es la mejora de comodidad.
En casa es la parte barata. ~12¢/kWh según mis facturas reales, ~$50 en un mes normal, unos 4¢ por milla. Ahí ocurre el 90% de mi carga.
La carga rápida en viaje sale a ~46¢/kWh, más o menos cuatro veces lo de casa. En la red de carga de Kia he gastado unos $316 por 688 kWh en un año de viajes. Es el «impuesto a la comodidad» por llenar en 20 minutos junto a la autopista, y aun así es más barato que lo que costaría la gasolina para esas mismas millas.
Júntalo todo —casa más cada viaje— y ando en unos 9¢ por milla a lo largo de más de 11,000 millas este año. Una SUV de gasolina a 22 mpg andaría en unos 14¢. Eso son ~$570 que me he quedado en el bolsillo en lo que va del año, y la diferencia crece cada vez que sube la gasolina.
Los números del propio carro: ha promediado unas 3.3 millas por kWh en manejo mixto, lo bastante eficiente como para que ni los electrones más caros del viaje duelan mucho.
Me dijiste que te gustó el Rivian pero no el precio, y te entiendo perfecto: yo mismo lo probé. Aquí va lo que andaba buscando y lo que en realidad encontré, porque quizá te haga sentir mejor con el EV9.
Manejé el Rivian R1S buscando arreglar un par de cosas puntuales que me molestan del EV9: sobre todo un modo de un solo pedal que recuerde su ajuste y un sistema de manos libres en carretera más pulido. En eso cumplió, y es una camioneta preciosa. Pero dos cosas saltaron: el precio pasa de $100,000 una vez que lo equipas como querrías, y —esto me sorprendió— no se sintió tan rápido saliendo como mi EV9, aunque la ficha diga que debería. El EV9 tiene más de esa emoción de «te clava en el asiento».
El Rivian cuesta más o menos $30,000+ más que un EV9 comparable para resolver un puñado de molestias pequeñas. Para un primer eléctrico, el EV9 te da la misma forma familiar de tres filas, la misma carga fácil en casa y, honestamente, una sonrisa más grande en el semáforo, por mucho menos dinero. El Rivian es la mejora que persigues después, no la que necesitas para empezar.
Mencionaste que no te emociona todo el baile de la agencia. Solo lo dejo aquí con cariño, como amigo y nada más: si te hiciera la vida más fácil, te vendería el mío. Es exactamente el carro de esta guía, bien cuidado, con 13,728 millas en este momento.
Sería sin sala de ventas, sin regateo, sin oficina de financiamiento; sabrías exactamente qué te llevas porque aquí te he contado todo, con verrugas y todo. Yo me encargo del papeleo de mi lado (el mío es un arrendamiento que compraría primero) y cerramos en un precio justo de mercado.
Cero compromiso, de verdad. Te valoro como amiga mucho más que como compradora, y si te conviene más ir por la vía normal, con gusto seré tu línea directa del EV9 y ya. Esto está aquí solo por si te sirve.
Me limité a lo que me preguntaste, pero hay mucho más de dónde salió esto: carga en rutas específicas, el mantenimiento hasta ahora (spoiler: casi nada), lo que quieras. Solo mándame un mensaje.